L’E-Mobility è una delle scommesse che deve affrontare il nostro Paese. Dalla fase progettuale, solo la declinazione nella realtà industriale può portare i vantaggi in termini di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni CO2 che è legittimo aspettarsi, e che saranno tanto maggiori quanto si riuscirà a sfruttare energia da fonti rinnovabili per la ricarica delle auto. La fase di progettazione, per quanto di auto elettrica se ne parli da lungo tempo, è tutto sommato giovane: solo nel corso del 2008 Enel ha ragionato con determinazione sulle opportunità di scouting in questo settore. Ora uno degli impulsi più importanti è stato dato dallo sviluppo delle batterie al Litio che consente di essere più ottimisti verso limiti gravi che finalmente sembrano superabili, anche se in tempi medio/lunghi. E’ ancora questione di anni, ma è convinzione sia delle ‘consorelle’ Enel a livello europeo, sia dei costruttori di auto a livello mondiale che si possa iniziare a lavorare seriamente. Enel si è unita a numerose iniziative di spontanea condivisione dei pilastri fondamentali tecnologici e di business, proprio per superare in tempi rapidi le principali barriere all’affermazione dell’auto elettrica. Da qui al 2012 quindi vedremo fiorire iniziative di interesse sempre più generale per arrivare all’appuntamento.

Spiega Andrea Zara: “Il progetto pilota Enel è su scala piuttosto vasta, il nostro partner è Dimler-Smart, con cui si sono condivise scelte tecnologiche e di business di fondo. I benefici di tipo ambientale sono indubitabili. Enel è nella fase di approfondimento dei calcoli, ma quanto emerso fino ad ora fa pensare a un guadagno sia in termini di riduzione del conumo energetico sia per la riduzione del CO2 del 37% per il plugin ibrido e del 45% per il veicolo elettrico puro, ancora maggiore se si relazionano i dati al concentramento dei veicoli elettrici nei centri urbani più grandi”.
Enel in primis è coinvolta in relazione alla domanda aggiuntiva di energia elettrica per l’e-mobility. In questo caso la variabile è data dal livello di penetrazione nel Paese. Prosegue Zara: “Sappiamo quanto potrebbe consumare un veicolo in esercizio (ca. 1.500 Kwattora/anno), ma chiaramente è ancora da valutare anche solo il costo dell’infrastruttura richiesta per l’introduzione nel mass-market dei veicoli”.

Zara parla chiaro:“L’E-mobility non è di per sé una gallina dalle uova d’oro, ci sono molti punti interrogativi su cui ragionare, di qui la necessità di un progetto pilota serio, tanto più che il vero interrogativo sarà certamente lo sviluppo delle reti e delle tecnologie. Non si tratta solo di vendere energia, ma di sviluppare un nuovo approccio alle reti, e di estendere l’offerta dei servizi, servendosi dell’ICT“.

Servono quindi servizi che supportino le problematiche di fatturazione (Enel auspica la fatturazione diretta al cliente) direttamente in bolletta. Attraverso la ricarica, poi, deve essere possibile pensare a servizi a valore aggiunto per l’automobilista, specifici. Tutto possibile solo se le reti comunicano. Serviranno, infine, quelli per il mercato dell’energia: le problematiche in questo caso sono il bilanciamento delle reti di erogazione, e l’accumulo. Auto circolanti nell’ordine del milione di unità, a regime, significano un parco batterie che in uno scenario di reti intelligenti può aprire prosepttive interessanti per un distributore che sia capace di governare e gestire il bisogno di accumulo.

L’approccio tecnico alla standardizzazione è un punto essenziale. Solo la convergenza tecnica e tecnologica permetterà di venire a capo della sfida, ma su questo punto Zara è ottimista, perché sostanzialmente: “A livello europeo si è creato un tavolo di intesa spontaneo e immediato.Gli elementi abilitanti per gli standard sono sostanzialmente due: i protocolli di comunicazione del veicolo e quello che riguarda l’hardware, i cavi. Per il primo appunto la visione che è emersa riguardava la possibilità di far fare un salto agli aspetti relativi alla comunicazione“.

Zara spiega il progetto nel dettaglio: “Il pilota Enel-Daimler italiano è tra i più avanzati e ne partono due altri analoghi a Londra e Berlino. Si inizia a Settembre 2009 a Pisa, Roma, Milano con almeno 100 veicoli elettrici (probabilmente Smart) venduti a clienti reali (i meccanismi sono ancora da studiare) simulando quindi anche un progetto di vendita con un modello di serie, con dotazioni standard di serie, non come quando si produce una flotta dedicata a specifici progetti. Enel costruirà l’infrastruttura di ricarica nelle città con 400 punti per ogni città, sia in ambito domestico (presso il cliente) sia in ambito pubblico. E per quanto riguarda gli standard siamo già a un punto di guado perché ne abbiamo uno vigente e uno in formazione, quello del futuro, che però non è ancora normato. Noi vorremo supportare entrambi (veicoli elettrici già in circolazione e nuovi). Il punto più importante dell’approccio del nostro pilota è che infrastruttura e veicolo si parleranno. Adotteremo soluzioni di riconoscimento e comunicazione tra veicolo e rete”.

Chi sosteneva che questa comunicazione è costosa e non porta benefici, oggi è in minoranza: Enel vuole abilitare un sistema di comunicazione bidirezionale auto/infrastruttura. E saranno testati i profili di ricarica, l’autenticazione, il billing. Tutte procedure che viaggeranno in rete. E’ un punto qualificante del progetto pilota che, è vero, è limitato dal parco di appena 100 auto, ma non sarebbe comunque possibile oggi partire con una flotta di dimensioni più rilevanti. Con il pilota si vorrebbero proprio misurare i benefici reali, per poi dare gli strumenti al governo per commisurare gli incentivi.
Per quanto riguarda le sinergie con ICT chiaramente si rivelerà fondamentale il sistema Smart-Meter. Zara: “L’esperienza in esercizio ci ha convinto che il cuore del nostro sistema attuale – 30 milioni di Smart-Meter – può fungere come riferimento anche per l’auto elettrica. Il contatore elettronico sarà il cuore dell’infrastruttura di ricarica. Enel poi ha già un modello di colonnina elettrica certificato in Italia, ma mai diffuso, si utilizzerà quello”.

Il progetto pilota prevede per Enel il confronto, in ogni passaggio, con i Comitati di Standardizzazione Internazionale ISO/IEC, in stretta collaborazione con il CEI-CIVES per lo sviluppo dei veicoli elettrici in Italia. Intanto si attende l’esito della presentazione per il progetto G4V (Grid For Veichle) per l’analisi di impatto che un impiego massivo di VE può avere sulla rete elettrica.
Tra i dibattiti ancora aperti c’è quello relativo alle colonnine di rifornimento, non tanto per il progetto quanto poi per la diffusione massiva. La questione è tra chi ne vorrebbe una diffusione capillare con il minimo di intelligenza IT integrata e chi invece ne auspica la realizzazione di un numero inferiore, ma pronto per il futuro. La posizione di Enel è comunque quella esposta da Zara: “Comunicazione ricca per il billing, la gestione del profilo di ricarica e la gestione degli add-on services. Le scommesse più impegnative e aperte sono però quelle dello sviluppo tecnologico e del costo delle batterie. Che vuol dire anche abbassamento dei prezzi e aumento dell’autonomia, ancora insufficiente, soprattutto per elettrico puro, con costi proibitivi attorno agli 8.000 euro per ‘pacco batteria’ da utilitaria“. Ma per Enel quale sarà il modello di Business?
Risponde Zara: “Non sappiamo ancora se il nostro business sarà quello della rete e della costruzione dell’infrastruttura, quello di provider di energia e/o servizi. Il Battery Swap risolverebbe parte di questi dubbi riducendo l’impatto per il prezzo dell’automobile, che però nella catena del valore è una parte ricca a cui gli attori non rinunceranno con facilità”.
Una cosa resta piuttosto sicura, la roadmap prevede progetti pilota (con Daimler, ma non in via esclusiva) fino a tutto il 2011 con validazione di soluzione e chiarificazione del business model e un lungo periodo di roll-out dal 2012 fino al 2020. Si farà tardi.